El NAICM y los grandes aeropuertos

Luis Gutiérrez Poucel
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A pesar de que la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) ha sido recurrente para todos los candidatos presidenciales, durante el primer debate el tema no fue tocado. Mientras que Andrés Manuel López Obrador se opone al proyecto, el resto de sus adversarios le han dado el visto bueno.

Casi todos los países quieren tener el aeropuerto más grande y bonito del mundo, eso no solamente por orgullo nacional, sino para asegurarse los grandes beneficios económicos que un gran aeropuerto atrae y asegura. Empero, para alcanzar tal objetivo es imprescindible hacer las cosas bien, y la pregunta es sí en México ¿estamos haciendo las cosas bien?

Actualmente el aeropuerto más grande del mundo es el aeropuerto de Hartsfield-Jackson Atlanta, en EUA con 104 millones de pasajeros por año, siguiéndole el de Pekín, China, con 94 millones de pasajeros. Sin embargo, se calienta la competencia para alcanzar la corona del aeropuerto más grande del mundo, y seguramente en los próximos años habrá un nuevo campeón, pero como en toda competencia, la pregunta es por cuántos años se mantendrá campeón.

México está construyendo el NAICM que se estima será uno de los más grandes del mundo, y –según el gobierno– entre los mejores en cuanto a diseño, costos, eficiencia y logros. Para examinar qué tan bueno va a ser el aeropuerto, conviene revisar la experiencia internacional del momento, para ver en dónde se encuentra el NAICM en el contexto de los mega aeropuertos en desarrollo, y que lecciones podemos aprender.

Por varias razones los aeropuertos son obras muy especiales de infraestructura, empezando porque un aeropuerto es la primera impresión que recibe un visitante al país y el último recuerdo al salir. Es una de esas memorias indelebles que la persona mantiene del país, o ciudad, remembranza que, cuando es agradable, lo hace regresar y estar dispuesto a negociar o invertir en ese país, lo que es parte de la confianza del inversionista. Claro, eso, aun cuando importante, es subjetivo, lo objetivo es que los aeropuertos detonan el crecimiento económico por sus efectos en los empleos, los servicios, las industrias de la construcción y aeronáuticas, hoteles, turismo, reducción en los costos y tiempos de vuelo en el transporte de pasajeros y carga, entre otros beneficios. Varios países alrededor del mundo han iniciado mega aeropuertos, no sólo para competir por el tráfico aeronáutico internacional, sino para promover el crecimiento económico y la inversión privada de sus economías. Por ello, estos especiales proyectos de infraestructura son de muy largo alcance, de 50 o más años.

A continuación, mencionamos los seis principales mega-aeropuertos en desarrollo:

Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: la terminal del aeropuerto fue diseñada por el prestigiado arquitecto británico Sir. Norman Foster en asociación con el mexicano Fernando Romero (yerno del magnate Carlos Slim, uno de los principales contratistas del NAICM y el principal inversionista privado). Su atractivo diseño vanguardista representa un águila con sus alas desplegadas. México decidió abrir en su primera etapa con tres pistas simultáneas no por desear un gran aeropuerto, sino por claras necesidades de tráfico. La corporación estadunidense sin fines de lucro MITRE –una de las más prestigiadas a nivel internacional en asesoría aeronáutica y aviación– ha venido examinando por más de 20 años ¿cuál sería el mejor sistema aeroportuario para satisfacer la creciente demanda de tráfico aéreo para el área metropolitana de la Ciudad de México? Concluyendo, después de comparar todas las posibles alternativas de ubicación en el Valle de México, que el sitio actual es el mejor y más seguro desde el punto de vista aeronáutico de todos los posibles. Con base en consideraciones aire-tierra, MITRE propuso la configuración del aeropuerto, incluyendo la posición y orientación de la terminal. En otras palabras, la terminal del NAICM fue diseñada por el arquitecto británico Foster, pero el aeropuerto fue configurado por MITRE.

La ejecución del proyecto se inició en 2015 a un costo presupuestado de 13,000 millones de dólares, para entrar en operación en 2019 con tres pistas independientes de operación simultánea, y una capacidad para atender a 50 millones de pasajeros al año, lo que lo haría el tercer aeropuerto más grande del mundo. Ahora el costo se ha elevado a 13,500 millones de dólares, y su entrada en operación se ha atrasado al 2020. El proyecto está conformado para ampliarse en sucesivas etapas conforme crece la demanda hasta llegar a una capacidad de 120 millones de pasajeros con seis pistas independientes, lo cual se estima podría suceder en el 2062.

Aeropuerto Grand Estambul, Turquía: Este ambicioso aeropuerto se está desarrollando a toda prisa con el propósito de que entre en operación a finales del 2018 para servir a 90 millones de pasajeros en tres pistas independientes a un costo de 11,300 millones de dólares. Al final de todas las fases de desarrollo, el aeropuerto contará con seis pistas y sus diseñadores estiman tendrá una capacidad para atender a 200 millones de pasajeros por año. Su propósito es consolidar a Estambul como uno de los centros de conexiones más importantes, sirviendo como el enlace principal entre Europa y Asia.

Cabe destacar que algunos expertos consideran las cifras optimistas, puesto que en su primera fase el Aeropuerto Grand Estambul no dispondrá de las tres pistas operando simultáneamente. La capacidad de pista será menor a la que producen tres pistas con aproximaciones y salidas independientes, por lo que la cifra de 90 millones de pasajeros parece excesiva, pues por grande que sean las terminales, la capacidad de operaciones tiene más que ver con la capacidad global de pista. En cuanto a etapas finales, las seis pistas de Grand Estambul no son comparables con las del NAICM, puesto que las de México son paralelas y una de las de Estambul es perpendicular, lo que posiblemente lo lleve a una menor capacidad operacional que las del NAICM.

Si sus diseñadores tienen razón, este aeropuerto será el más grande del mundo, y muy parecido al mexicano, excepto de mayor capacidad y menor costo.

Aeropuerto internacional de Beijing Daxing, China: La primera fase de este megaproyecto podrá atender a 70 millones de pasajeros al año, ampliando su capacidad de servicio a 130 millones de pasajeros en las fases subsecuentes, operando en ocho pistas independientes. El costo del proyecto se estima en 13,000 millones de dólares y la entrada en operación de su primera fase en 2019, lo que lo haría el segundo aeropuerto más grande del mundo. Este aeropuerto es similar al NAICM, excepto (al igual que el de Turquía) más grande y de menor costo.

Nuevo Aeropuerto Internacional de Addis Abeba, Etiopía: Este proyecto tendrá en su primera fase cuatro pistas y una capacidad para 70 millones de pasajeros al año a un costo presupuestado en 4,000 millones de dólares, estimándose su entrada en operación en 2024. El proyecto considera una expansión posterior hasta alcanzar la capacidad de 120 millones de pasajeros al año.

Aeropuerto Al Maktoum Dubai World Central, Emiratos Árabes Unidos: Este proyecto de 80,000 millones de dólares consiste en la expansión del aeropuerto actual previéndose será el cuarto más grande del mundo cuando entre en operación en 2025 o 2027 con una capacidad de 160 millones de pasajeros al año en cinco pistas.

Aeropuerto Internacional Europa 1, Italia: Este proyecto está aún por iniciarse bajo la dirección de una firma de inversión china que lidera a un consorcio de inversionistas privados. Se estima que podría entrar en operación en 2025 a un costo de 15,000 millones de dólares para atender a 100 millones de pasajeros por año. El proyecto tiene un diseño futurista e inclusive se rumora que tendrá, cuando entre en operación, un espacio-puerto.

Conclusiones

¿Estamos haciendo bien las cosas con nuestro Nuevo Aeropuerto Internacional? La somera revisión anterior de los mega-aeropuertos que se están desarrollando alrededor del mundo y comparables al NAICM nos lleva a las siguientes observaciones:

La primera observación que salta a la vista es que el proyecto mexicano es comparativamente más caro y de menor capacidad que los de Turquía y China.

La segunda es que en Turquía la mayor parte de los contratos se han otorgado de manera competitiva, sin que se hayan argumentado razones de seguridad para favorecer la otorgación de contratos a una u a otra empresa. Su propósito ha sido contratar al mejor personal y a las mejores compañías al menor costo. Filosofía algo diferente a la seguida por los funcionarios del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), que citaron razones de seguridad para otorgar de manera directa la administración del proyecto a la firma Parsons Internacional y a la Secretaría de la Defensa Nacional para la construcción de la barda perimetral.

La tercera observación es que la mayoría de los proyectos aeroportuarios tienen un estudio de análisis de beneficio costo, mientras que México y China no disponen de tales estudios (o este economista no los pudo encontrar). Cabe informar que el director general del GACM, Federico Patiño Márquez, dijo en una mesa de debate organizada por Carlos Loret de Mola en el noticiero Despierta (26-IV-18) que el estudio de análisis de beneficio costo existe y lo tiene la Secretaría de Hacienda, pero que se está actualizando… extraño argumento para no poner a disposición del público el primer estudio que justificó el inicio del proyecto.

Generalmente hay tres estudios de ABC, Análisis de Beneficio Costo, (1) el ABC ex ante que lleva a decidir si se hace o no el proyecto, (2) el ABC concurrente que permite evaluar si los cambios en las condiciones y contexto del proyecto no han afectado su rentabilidad durante la ejecución, y (3) el ABC ex post que verifica si el proyecto propuesto una vez terminado y operando fue o no una buena inversión. Ojo, estos estudios se terminan cuando se terminan, no se van actualizando mes con mes, año con año. El ABC ex ante es un documento histórico y se debe dar acceso al público, no se deben alterar sus análisis, conclusiones y recomendaciones originales para justificar decisiones posteriores.

En cuanto a los mega-proyectos aeroportuarios antes examinados no me cabe duda de que son necesarios considerando los patrones del crecimiento del tráfico aéreo y las consideraciones de seguridad aeronáutica en cada uno de esos países de Europa, Asia y África.

En lo que toca a México, querido lector, como economista he tenido la fortuna de haber evaluado proyectos de aeropuertos internacionales y estimo que el meollo del asunto no es si se requiere o no el aeropuerto, o si está bien ubicado, o si está bien configurado, sino es ¿cómo se está llevando a cabo?

Me explico, al igual que los mega aeropuertos de los otros países, dadas las características y crecimiento de la demanda de tráfico aéreo y las condiciones aire-tierra, el NAICM se necesita y es la mejor opción. Pero, si su ejecución se estuviera llevando a cabo correctamente presentaría menores o iguales tiempos y costos que los presupuestados, lo que no ha venido ocurriendo hasta el momento.

Hacer las cosas bien es imprescindible para evitar los grandes riesgos que llevaron a otros proyectos a los grandes desastres aeroportuarios de finales del siglo XX y principios del XXI… Pero, eso lo dejo para otra nota, baste decir para concluir que: “las grandes naciones se construyen con base en buenos proyectos, y un buen proyecto no solo consiste en un buen diseño y configuración, sino de una buena ejecución y operación.”